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  汽车向来有“三大件”：发动机、变速器和底盘。但时代变了，新能源车什么都新，先是把油车三大件变成了“三电”：电池、电机和电控；今年比亚迪在仰望U7参数图片）上又加了个“

  大家都有一种感觉，这几年中国新能源汽车的底盘突然有了一波大提升，比亚迪家的云辇、华为家的途灵、蔚来家的天行……汽车时不时就秀个新技能，不断突破人们以往对底盘的认知。

  底盘动态测试的常规项目，麋鹿测试、鱼钩测试之类，中国新能源车频繁刷新世界纪录；蟹行、平行横移、圆规掉头甚至原地起跳等等花样动作让人目不暇接，爆胎稳行、横风不飘等等应急避险绝技也让人眼界大开。

  仰望U7的“电悬架”是云辇-Z，这套系统破天荒地用悬浮电机（一种直线电机）代替了减振器，用王传福的话说：“车身控制从机械的世界彻底进入到电的世界”。

  从机械到电，很了不起吗？那是自然。汽车的悬架从此不仅有了自主行动的能力，而且反应快如闪电，几乎可以条件反射般地处理各种路况。

  在燃油车时代，马力和加速性能都很贵， “三电”把它们都搞成了白菜价。新能源汽车现在又把手伸向了底盘——这几乎是油车最后的尊严了，那些老牌油车向来把“底盘调校”当成看家的本事，各家都号称有独门绝技，“四电”一来，底盘残留的那点神秘感眼看就要荡然无存。

  汽车悬架百余年来都是纯机械结构，只能被动工作。30年前，油气悬架和空气弹簧开始引入电控，20年前又出现CDC（电控连续可调阻尼减振器）、MRC（电磁减振器），在电介入后，悬架开始有了点自主性。近几年，新能源汽车在中国大行其道，悬架系统也跟着迅速“加电”、“加智能”，一直加到云辇-Z这种从感知到控制再到执行全链路都是电的“电悬架”。

  比亚迪2023年发布云辇系列车身控制系统，现在已经量产装车的有云辇-C、云辇-A、云辇-P、云辇-X、云辇-Z，接下来云辇-M也要量产。

  这一堆名词看得人眼花缭乱，简单理解就是，这些系统装备了各种电控“主动器件”，CDC减振器(C)、空气弹簧(A)、油气弹簧(P)、液压悬架(X)、悬浮电机(Z)之类，能主动应对汽车动态和路况变化——当然，不同规格的云辇，主动性有强弱，应变能力有大小。

  汽车无非是三大系统：动力、底盘和车身。动力和车身分出优劣都不难，唯有底盘有些难以描述，素有玄学之称。

  之所以说是玄学，是因为底盘评价的主观性很强。比如，大家张口就来：这车的底盘感觉很“厚实”、这车的悬架很有“质感”——然而，怎么才算“厚实”？啥叫“质感”？没有标准，也无法像加速性能那样可用数字表达，这就如同禅宗话头中的机锋，自行参悟去吧。

  按科班的说法，汽车的底盘应该包含四部分：传动、行驶、转向、制动。而民间谈论底盘，重点是说行驶系中的悬架。

  底盘对于汽车的重要性无需多言，它决定了车子的操控、安全和舒适性，开着爽不爽，坐着舒服不舒服，都仰仗底盘。

  在油车时代，汽车的底盘主要是机械结构，尤其是悬架，就是些弹簧、减振器和导向机构的连杆、摆臂，纯纯的一堆机械零部件。这些机械零部件结合到一起，负责支撑车身，吸收和缓冲振动，还要让车轮保持良好的运动姿态，确实比较复杂，很考验车厂的设计和调校功底。

  纯机械结构的悬架有个大问题，就是应变能力差，你想着操控犀利些，舒适性必然变差，反之也一样。

  所以，行内有句话叫“底盘调校是平衡的艺术”；这是好听的说法，直白点说就是：“底盘调校是妥协的技术”。

  所谓底盘调校，就是在操控和舒适之间找个平衡点。虽然调校功夫很重要，但在机械时代，对悬架水平影响更大的是“规格”，规格越高，“宽容度”就越高，对操控和舒适能兼顾得好一些。

  比如，独立悬架就比非独立悬架好，双A臂就比麦弗逊好，多连杆就比扭力梁好。

  机械时代的汽车底盘，主要是以规格来区分档次的。规格决定了悬架能力的上限，你调校功夫再高，顶多也就是把扭力梁悬架搞成中低端多连杆水平，绝无可能超越优秀的多连杆。

  就算奔驰这种油车中的名门望族，也不得不遵循妥协之道，把悬架分成舒适型、运动型、越野型三大类，换句话说，调校功夫再强，也只能重点照顾一头。

  为了“宽容度”好一些，油车在悬架上也想了些办法，比如用空气弹簧、油气弹簧、FSD减振器来让悬架“软硬”和高低有些变化。但大体而言，油车的悬架还是“被动”的。

  奔驰贵为豪华品牌，E级这种主力车型也仅装备只能被动调阻尼的FSD减振器，并美其名曰“敏捷操控系统”，号称“胜似空悬”；到S级这种旗舰车型才出现空气弹簧，一直到售价200万以上的顶配S级，才有“资格”选配“智能魔术车身控制”。

  奔驰的“魔术车身控制”成名很早，在2013年就出现在S级上。这是一套液压系统，带摄像头预瞄，能根据路面情况主动调整悬架高低和“软硬”；这套系统原本是靠发动机带动液压泵提供动力的，到了2019年升级成电动液压泵，车身高低调整能力更强，有了表演原地摇摆的才艺。

  但这种高级货只有顶级奔驰的车主才能享用。新能源汽车就不同了，十几万的车能配CDC（比奔驰E级上用的FSD高级），二十几万的车直接空悬，这就把规格瞬间拉上去了。和同价位油车的纯机械悬架一比，确实遥遥领先。

  你想，CDC是什么？减振器的阻尼连续可调；空气悬架是什么？高度和刚性都可调。如果用上这些装备，意味着悬架的“宽容度”明显提升，再配合各种传感器和算法，能根据路况见机行事，需要舒适就舒适些，需要运动就运动些。

  换句话说，新能源汽车悬架的上限突然拔高了，就算底盘工程师的调校功夫比不上那些百年老厂的老师傅，还有规格和技术帮着撑场面。

  话说奔驰的“魔术车身”还是油车时代的产物，当时觉得先进得不得了，但放到“电悬架”时代一看，能力还是差点意思。奔驰GLE能原地摇头晃脑，比亚迪仰望U9干脆直接来个旱地拔葱，原地四轮腾空起跳。所谓内行看门道，别以为这都是没啥实用价值的花活儿，如果悬架能做出这类动作，意味着汽车的操控、舒适、安全都有本质提升（这是一道思考题，答案在以后文章中公布）。

  奔驰魔术车身的瓶颈就是“电”。悬架要“主动”起来，也是需要动力的，以前的“魔术车身”靠发动机带着液压泵提供动力，响应速度不够快，行动能力也不够强；最新一代“魔术车身”改用电动泵，能力有提升，但受限于48V平台，和比亚迪云辇-X一比就相形见绌。

  现在的新能源车起步就400V平台，先进的都上了800V，比亚迪今年发布的超级e平台又把电压干到1000V。只有高压平台才能真正释放悬架的能力，只有全电动化才能让汽车悬架实现本质进化，而目前只有仰望U7上的云辇-Z才能叫“全电悬架”——这事儿接下来细说。

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